10月8日，上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这个消息一时之间轰动不已，令人惊呼滴滴快的有了护身符。让人不得不把目光转移到同行的巨头Uber身上，而早在2013年，Uber就在中国更名为“优步”大举进驻国内市场，却一直反响平平。
滴滴快的获得资格许可的同时，人们不禁对专车市场上的Uber深表同情了。可以预见的是：Uber即将成为上海交通委打击的重点对象，更为严重的是，如果中国其他省份沿袭上海的这一作法，那么Uber中国就举步维艰了。此外，作为Uber的组成部分之一---人民优步的用户量极其巨大。按照上海交通委的逻辑，这一部分统一被定性成黑车了。
另外，从市场的角度来看。数据显示，截止2015年第二季度，滴滴快的以82.3%的份额占据中国专车服务活跃用户覆盖率的第一名，Uber以14.9%的比例位列第二，神州专车紧随其后，占据10.7%的份额。如果上海模式在全国得以推广，那么对Uber的打击将是毁灭性的。所以，Uber在中国是不是真的没有活路了?今后应该如何打好这场突围战?
一、Uber成“雾博”，究竟面临哪些本土化困境?
Uber之前进驻中国的时候，一直以“优步”为名，前几日成立独立公司———上海雾博信息技术有限公司，正式更名为“雾博”。但是，Uber在中国的本土化困境由来已久，并非简单改名就能够解决的，那么，Uber究竟面临哪些本土化困境呢?
困境之一：寻求中国大陆合法化身份，但始终未果
Uber很早就开始极力配合中国政府了，此次改名也是为此。这次宣布成立中国公司，主要是更好的迈向本地化服务。Uber由中国人运营管理，中国资本参与，配合中国政府管理，优步服务器就在中国境内运行。”其表示，Uber还专门为中国定制新产品，例如，9月23日在成都上线的“优步同行”，为车主提供上下班与顺路乘客拼车的“顺风车”功能，是其目前在美国以外程度最深的一次本地定制开发。
但是，Uber的良苦用心并没有得到中国政府的青睐，政府并没有给Uber任何政策上的优惠以及制度上的照顾。以至于在中国发展了好几年的Uber，依旧没有合法化的中国身份，一度被打为违法的“黑车”。最重要的一点是，上海交通委打出“严打低价专车”的旗号，而低价专车是Uber的一个重要业务之一，这对Uber而言无疑是雪上加霜。
困境之二：错过红海时机，国内竞争激烈
在Uber进入中国市场之前，中国市场就有滴滴打车、快的打车、神州专车等打车软件，此外还有数不胜数的小型打车软件O2O企业，因此Uber进入中国的市场还是太晚了，错过了发展最为迅速的红海时期。
国内O2O市场本来就竞争激烈，而打车O2O市场尤其明显。各方资本的绞杀、企业烧钱的疯狂…都非常有可能在一夜之间毁灭一家企业。而Uber进入中国市场的时候，正是国内打车软件竞争最为激烈的时候，加上没有中国政府的支持，一切都显得那么举步维艰。
困境之三：没有市场布局优势，低价专车被打击
Uber之前吸引中国顾客的策略就是“低价专车走天下”，利用补贴优势来满足顾客“占便宜”的心理。然而，在市场布局领域，Uber并没有多少优势。对于Uber的低价战略，上海市交通委主任孙建平用“低价专车要打击”予以回应。他认为，对于运营平台企业，不仅要有资质，更要有对车辆和司机的管理能力。网络约租车，只代表专车，低价专车不包含在内。这无疑对Uber而言就是当头一棒，直接削去了Uber的支柱业务。所以说，Uber没有市场布局优势，只能靠短暂的“低价”来进入市场，一旦被政府禁止，将失去后路。
二、改名太肤浅，Uber应该如何加强自身建设?
方法一：坚决定位于中高端客户，做特色服务
Uber和中国的打车软件市场最能区分开的一个重要特点就是市场定位不同，Uber更加专注的是中高端客户群体。从以往的外资企业进入中国市场的经验来看，外资银行入华境遇可为Uber提供参考。花旗，渣打，汇丰等外资银行入华多年，当下还是定位为服务中高端客户的私人银行。所以说，Uber在低端平价群体之中抢夺市场并没有丝毫优势，只有在中高端客户群体之中做特色服务才是正确之道。
方法二：面向中国的投资者筹资
Uber正式宣布进入北京市场，已经是其进入的全球第100个城市，而此时的中国打车市场早已是红海一片。受制于外企身份，Uber最好还是面向中国的投资者筹资以此来获得在中国的势力保护和支持。倘若一意孤行照搬自己在国外的模式，最终只会是搬起石头砸自己的脚。
方法三：和中国政府做好沟通
Uber虽然频频遭受中国政府的冷遇，但是也还是不能放弃和中国政府关系的经营和处理。中国约车软件触动太多既得利益群体，政府在平衡各方面利益以及维稳压力下，不可能在短期内砸碎包括出租车司机在内的底层劳动者饭碗，甚至还要保护弱小势力。专车要与这些保守力量博弈，需要做的事情还有很多。建议Uber尽量配合政府开展的工作，及时和政府沟通，积极转变企业模式，不要做有违国情之事。
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