网约车市场从未如此暗流涌动。在近日举办的2019全球未来出行大会(GFM)上，表现踊跃的除了新老汽车品牌，还有滴滴、曹操、T3出行等网约车。
此前，在经历资本与市场、监管的洗礼后，这个市场开始冷静下来，并几乎朝着聚合模式、综合性的出行平台这一个方向迈进。来自互联网的滴滴、美团、高德、携程，在构建以司机和乘客为核心的出行生态，而在对用户、司机这两个零散的网络进行整合的同时，它们在出行服务的本质，即打车上，并没有做明显的效率提升。
而现在，互联网、资本、主机厂商，新老势力在这里交织，使这个在经历资本与市场洗礼后稍显平静的市场，再一次沸腾起来。其原因在于，在用户、司机这两个维度之外，主机厂商们从车联网的维度，试图从根本的服务环节改变网约车生态。
这是移动出行的2.0时代，一个以车联网为突破口的时代。
网约车变局
近日，滴滴、美团、嘀嗒、曹操等相继公布了安全管理整改工作总结报告，其中，嘀嗒公报显示，过去一年清退背景异常顺风车车主15665人,驳回不符合新认证要求的车主72049人。
去年，两起安全事故引发全社会讨论，网约车行业也开始了自己的重塑之旅。除了推出“小桔灯”这样的安全计划，整个行业对网约车从模式上产生了更多的思考：受安全事故与监管影响，网约车掀起的平台清退导致车源、司机数量明显减少，如何补足运力，如何满足用户需求，成为它们考虑的重点。
最终，解决之道是聚合模式，哪怕是此前独大的滴滴也开始接入“如祺出行”平台的车辆，高德、美团、携程等也选择了这一模式，比如高德与滴滴、神州专车、首汽约车、嘀嗒出租等合作，美团打车与首汽约车、神州专车、曹操出行等合作。
正如国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东在GFM发表主题演讲时所说，当前城市交通的出行体系都是在线上不断地整合，做综合性的出行平台，“这是符合用户习惯的，因为用户都希望在一个平台上解决所有的出行问题”。
的确，聚合模式下，用户在下单时可以一键呼叫多种车辆，这一模式从用户、司机两端入手， 成为解决当前网约车行业所存在的运力不足等问题的方法之一。
这是网约车行业正在经历的变革(或升级)之一。在滴滴等互联网平台上就信息整合探索更多可能时，一股新势力已闯入这个行业——那就是车企们，它们或携手，或与互联网合作，成为这个行业里不可忽视的力量。
与滴滴合作的如祺出行出自广汽集团，与之合作的还有腾讯。此外，车企早已开始在网约车领域的布局，在国外，大众汽车、福特、奔驰等相继涉足该领域，比如2016年成立了出行服务品牌MOIA，主打多人共乘，福特收购了小巴拼车公司Chariot。
而在国内，车企的网约车布局也早已开始，比如一汽集团的一汽出行、东风汽车的东风出行、长安的长安出行、上汽集团的享道出行，再比如今年3月，一汽、长安、东风三大车企联合苏宁、腾讯、世嘉利、阿里、飞叶、荣巽、恒创、领行八家公司成立的T3出行。
有资本、有车辆，有技术，再加上互联网的数据、流量，这是当前大多数车企们进入网约车的打法，也是它们在进入这个行业后拓展迅速的关键。
“随着这两年一些汽车的主机厂这些新的市场主体进入，我觉得会对某些城市市场格局会有变化。”程世东曾如此判断。
而事实的确如此，以今年4月成立的T3出行为例，其正式于7月22日上线，以南京为试点，发展迅速。截至发稿，T3出行已进入南京、武汉、重庆三城，日均订单超过8万单，注册用户超100万。据悉，T3出行也将很快进入杭州、广州、天津等更多城市。
与仍从用户、司机两端侧重线上整合的互联网不同，车企们在进入网约车领域后，将重点放在了线下(服务、车辆等)，这也是它们为网约车这个行业所带来的改变这一。
车企的第三视角
易到用车创始人、顺为资本投资合伙人周航曾如此点评共享服务：“都是以巨额补贴亏损来获取新用户，甚至需要长期补贴来获取持续的订单，但凡补贴略微下降，订单数量马上锐减。”
毫无疑问，这曾是网约车市场的常态，从互联网角度切入的它们，仍然在用互联网的玩法，轻资产，快速地用资金构建司机、用户两大“池子”，并试图以多样化的网约车产品使这两个“池子”运转起来。
最终结果显而易见，哪怕前期以资本打赢战争，但最后单纯的互联网打法，仍然引发诸多争议，安全事件正是其中之一。
T3出行CEO崔大勇在GFM的演讲中对此进行了分析：用户以手机与司机的手机建立了预约，但人与车是分离的，也就是说司机的这台手机任何人都可以持有，这就是网约车领域安全事故频发的原因之一。
T3出行CEO崔大勇
如他所说，虽然用户、司机这两个群体都基数庞大，可以构建两个独立的生态、业态，也能够相互间产生交易、流转，但同时，用户、司机这两个群体都有一个非常大的缺点，即不可控，尤其是通过单纯的线上手段。
这时候，车企的入局，为网约车行业提供了第三视角，即用户、司机之外的车辆。随着5G、物联网、大数据等技术的快速发展，车企们正在通过对用户、司机所处场景，即汽车的把控，实现对场景内用户、司机行为的掌握。
从互联网出发的滴滴，已开始在出行领域进行多样化探索，基于车联网的共享智能汽车正是其中之一。据滴滴出行副总裁刘海江介绍，其理想的共享智能汽车将通过车内视频、音频与车辆集成，以AI算法主动识别、干预不安全的驾驶行为。
而直接从车联网出发的车企们，更是早已开始多种实践。比如，T3出行开发了能够实现人、车、路一体化实时管理及数据采集的V.D.R安全防护系统。系统可针对车辆、人进行全时段实时管理，并对行驶状态实时预警，真正实现了全方位、主动安全保障。
如司机与车辆需要通过车上的人脸识别系统进行匹配才能启动车辆，行驶过程中每60秒扫描一次，避免中途换人，也避免司机出现疲劳驾驶;车辆中控屏为车机集合了接单、通话、导航等功能，不仅确保订单与车辆统一，还能避免司机在驾驶过程中玩手机，减少出行危险。
车联网，这一第三视角的插入，在为网约车提供用户体验升级，重构移动出行的同时，也为这个行业带来了新的可能。
那就是数据打通。“车联网技术，就是融合了车联网技术的车辆才能够真正打通人、车、路三大数据的整合，而且整合到唯一的平台上，这一点非常非常关键。”崔大勇在2019全球未来出行大会主题分享中强调。
当前，出行领域的数据分割在车商、互联网巨头、网约车公司、交通部门等多个领域，而T3出行这样多背景公司的加入，使得整个行业的数据打通成为可能。而在将用户、司机、汽车、道路等数据打通后，出行产业向无人驾驶领域的跨越成为可能。
“2.0时代，是车联网为主体的出行平台，3.0时代，就是大家共同向往的万物互联时代，物联网、大数据、无人驾驶以及云平台一体化的时代，真正达到智慧出行的时代。”这是崔大勇对未来出行的畅想。
数据显示，预计到明年，车联网会进入一个高速发展的时期，到2025年渗透率会达到80%。新的出行时代，正在快速到来。
生态备战
车企的入局，为整个网约车行业带来冲击的，不仅是车联网，还有它背后的完整生态体系。
传统的汽车产业链中包括了零部件供应商、整车厂、汽车销售商、消费者、售后与维修商等主要角色，在车企们纷纷涉足网约车时，它们也将这些资源优势带到了网约车行业，将这个行业的竞争全面扩大至生态。
此前，网约车在生态方面的布局已早早开始，并且围绕司机、用户这两个维度展开。比如滴滴在2017年曾布局大量的汽车后市场业务，包括二手车、加油、车主俱乐部、新能源充电，以及汽车金融等，以司机为核心;比如美团打车，以美团原有的业务为支撑，试图构建一个囊括出行、餐饮、酒旅等在内的闭环生态，核心是用户。
尽管在它们的生态布局中，涉及到了充电等线下能力，但总体而言，滴滴、美团等的生态核心仍然是线上。而实际上，正如程世东所强调的那样，“更重要的是把线下的服务做好，这样才会真正地具有市场竞争力”。
一汽、东风、长安、广汽、上汽等车企的入局，补足的正是网约车领域当前还有所缺失的线下一环，或者更具体地说是服务一环。与滴滴等所采取的C2C模式不同，曹操、T3出行等有车企背景的平台，所采取的是B2C模式，对车辆、司机都有更好的把控能力，对后续的服务以及汽车售后链条也有足够的覆盖。
比如，按照国家制定的燃油车退出时间表，传统燃油车将最早在2020年左右退出网约车市场，因此新能源汽车以及充电桩，成为影响网约车未来发展的关键因素。同时，深圳、广州、昆明、沈阳等城市，也相继出台政策，加快网约车纯电动化。
从这个角度来看，有车企背景的网约车平台无疑有着巨大的优势。以T3出行为例，其定位车型以新能源汽车为主，比如在南京已经投放了超过3000辆长安新能源逸动EV460。同时，它的立体化运营中还涵盖了大规模的充电桩。
同时，车企原有的维修网络、用户服务网络，同样为其涉足网约车带来了优势。“出行行业还是一个低毛利的行业，如果产业链没有上下打通的深度，要想实现盈利还是比较难的，当然我们现在有这个优势。”崔大勇在会议上表示。
结语
互联网对传统行业的改造之迅速，从网约车、电商、金融等诸多领域上都有所体现。而在这些行业，互联网的改造之力并不完全，后续传统势力的跟进，才使得这些行业发生翻天覆地的变化。
当前的网约车行业，如今正处在两股势力共同作用之下。互联网带来资本、用户、地图等，车企们则携着车联网、新能源汽车、交通数据、维修充电网络等入局，在竞争与合作之下，大出行行业正在经历着全面而深刻的改造。
作者 / 邱 韵
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