无人机、无人车的发展如火如荼，而无人船却稍显落寞。
无人船最早被应用于军事方面，早在二战时期，无人遥控艇就开始被应用，但由于技术限制，并没有得到广泛的关注。随着技术的发展，军用无人艇的发展逐渐成熟，被广泛应用于执行侦察、监视、封锁、反潜、打击等军事任务。随后军用开始向民用渗透，直到2017年，罗尔斯·罗伊斯公司在哥本哈根港展示了世界上第一艘无人驾驶的商用船。
可以说，商用无人船问世已经很晚了，此时的无人车和无人机领域早就资本横行。和无人车相同，无人船也是通过搭载雷达或者双目相机来实现自动规避障碍物及自主规划路径。但和陆地不同的是，在海域遇到的困难和阻力明显更大，无人船的发展也稍显滞后。
商用无人船在科研调查、环境保护和货运方面有着广泛的应用，其中科研调查和环境保护正在处于普及阶段，国内外有诸多无人船企业参与其中，推出了不同种类的无人船。而备受瞩目的货运无人船，还有诸多问题亟待解决，如果货运无人船能够被广泛应用，那么无人船也就迎来了“高光时刻”。
无人船行业，正值蓝海？
自无人船被应用于商业领域，国外的动作就没断过，不断有无人货船投入运营的消息传出。其中最受到瞩目的应该是欧洲船企联手打造的纯电力推进集装箱无人船“Yara Birkeland”，据悉，这艘船在2021年11月完成处女航，将于今年投入运营，用于从船东雅苒国际的挪威Porsgrunn工厂沿着峡湾向Brevik港运输化肥，每年可减少4万辆柴油卡车的碳排放。
除此之外，劳斯莱斯公司目前正在和芬兰阿尔托合作筹备建设无人货船，韩国现代、马士基等也动作不断。特别是全球最大的集装箱承运输公司“马士基”，虽然对外宣称并不看好无人船的发展，但却一直在筹建“无人集装箱船”。早在2017年6月，罗尔斯罗伊斯公司与马士基集团旗下拖轮公司Svitzer共同宣布在丹麦哥本哈根港成功完成了全球首次商船远程操作。
有了马士基集团的倾力合作，自主驾驶系统的发展也变得事半功倍。三年的时间，波士顿初创公司Sea Machines Robotics和马士基集团共同探索合作，从研究第一个自主驾驶系统Sea Machines 300到成功进行了远程遥控无人船试验，可以说跨越了好几层阶梯。人工智能的应用都是从载人船舶开始，然后才开始探索船舶自动驾驶。Sea Machines Robotics表示，“我们主要的任务是打造一个能够为商业船舶决策提供后盾的系统。”
目前的发展进度仅局限于固定航线的货物运输，想要“无人船”被应用于超大型集装箱船在未来20～30年间可能都无法实现。
和国外倾力研究商用货船不同，国内则更加倾向于科研调查和环境保护方面的研究，应用范围极广。国内的领头羊当属云洲智能，研究领域多集中于水下地形测绘、水质采样监测、水文测量等。无人船在测绘方面的优势尽显，主要体现在可以代替人力在浅水区域，以及传统人工船难以到达的不规则区域，或危险区域进行测量，最大限度保证测量区域的完整覆盖。
如今，云洲智能旗下不同型号的无人船都已销往欧洲各国提供服务。比如，在意大利奥尔贝泰洛，SL40水质监测无人船帮助当地泄湖管理部门进行定期的水质监测;在波兰格丁尼亚，SL20水下地形测绘无人船用于港口和湖泊的水下地形测绘工作;在英国南安普顿，ME120多任务无人船进行测绘作业。
与此同时，资本也在持续关注无人船行业，无人船创业公司“欧卡智舶”已完成A+轮融资，融资金额达5000万元。与云州智能不同的是，欧卡智舶主要涉足的是环保领域，持续研发无人驾驶环保船产品、游船产品和智舶无人驾驶系统等，同时还开源了两个水面清洁数据集，包括多张水面垃圾样本和高精地图等数据集。
国内外无人船行业都在按部就班的发展，和环保船和测绘无人船相比，货运无人船势必是未来的主攻方向，也更加具有挑战难度。中国作为造船业大国，无人船领域的发展势必会与时俱进，抢占船舶自动驾驶技术的先机。
前景广阔，但困局难解
不得不说，自第一艘商用无人船问世，民用无人船艇一直保持高速增长的趋势，这个市场被迅速挤占。数据显示，2020年我国民用无人船艇市场规模约为3.3亿元，同比增长65%，预计到2023年市场规模会达到32.2亿。除了水域环保这个市场，无人船景区旅游，以及港口等水域作业领域的巡逻都存在很大的发展空间。
无人船无外乎是解决放了劳动力，企业减少了人力的投入，同时也可以减少燃料成本的支出，达到环保的目的。同时，无人船的内部安全性也大幅度提高，根据统计，海上的事故80%都是由人为错误造成的，由智能系统控制理论上可以降低人为错误造成机器故障率，在一定程度上缩减了船只的运营成本。
比如，现在水质采样普遍使用无人船代替传统的人工作业，不仅作业效率有所提高而且方便搬运;河道普查也已经使用无人船搭载侧扫或者多波束声纳来作业，以及河道巡逻安防、河面保洁等都应用了无人船技术。
无人船的优势很突出，但却面临着航运安全和网络安全的双重威胁，这也是无人船目前发展的最大阻力，是无人货船没有被广泛应用的原因。首先，航运安全的前提保障就是日常维护保养，这对于人工的要求非常高，平均每隔两天就需要对船体就行检测，平时也需要时常维修。除非船舶设备能够实现自动维护或者设备达到免维护标准，否则日常维护就是无人船无法跨越的坎。
其次，网络安全也存在潜在的风险，无人船本就是依赖通信设备输入控制信号，而通信设备若是被黑客入侵，那么无人船很可能会成为黑客新的攻击目标，存在极大的安全隐患。不管是科研调查的样本，还是货运的货物，都极有可能通过技术操纵，成为攻击者的囊中之物。
货运船的“侵略者”——海盗，也是无法避免的威胁。何况是无人船，更成了海盗的重点关注对象。海盗完全可以利用无人船的网络安全漏洞，借用高科技定位无人船舶，然后半路截取货物，那么无人船相当于羊入虎口。即使无人船配备必要的防御措施，但对于久经沙场的海盗来说，想要截取的货物也是唾手可得。
最后，还要考虑无人船的控制研究，对于船只密集的区域，如何做到有效避障也是无人船需要考虑的问题。无人船需要安装的传感器远比无人车要多，控制模型也复杂很多，但目前来说对于无人船的控制研究却很少。无人船还没有开始做自动避障，重点在实现自主航线控制。成也萧何，败也萧何，无人船的困难程度让很多资本望而却步，但反过来说就是目前无人船市场并不拥挤，存在着很多机遇。
无人船作为新兴业态，困难和挑战都不胜枚举，但如果能够实现，那么对于海域的发展可以说迈出了重大的一步。和无人车一样，这个市场需要更多的资本入驻才能不断发展。
无人船发展起来，船工何去何从？
事实上，船员对于企业研究无人船和自动驾驶的初衷其实非常清楚，利润最大化才是最终的目的。一位海员指出：“很多公司其实多一分钱都不想花，他们把最低配员要求当最高配员执行，如果不是有法规要求，他们船上压根都不会装救生艇和灭火器，毕竟救生艇又不能装货赚钱。”
无人船快速发展的受益者往往是企业，对船工来说，却存在着失业的风险。在一项报告中提到，84%的受访者认为，无人船对他们的工作是一种威胁;60%的受访者认为，海员工会应该抵制无人船技术的应用。一旦失业，想要重新就业其实并不容易。根据最近世界经济论坛发布的报告指出，在没有经过重新培训的情况下，只有2%的劳动者能够得到更好的工作机会，而16%的人完全没有工作的机会。
当然，无人船取代有人船舶非一朝一夕的事情，一位海工从业者表示：“想想海工领域需要的那些技能吧，我不觉得无人船能搞的定我们每天都要面对的那些设备问题。”同时，很多船员对于无人船的后续维修问题存在质疑，并不认为自己会完全失业。一位海员说：“我从1976年开始跑船，这么多年了，我就没见过哪条船能保证船上设备连续2天不出问题的。你说船上没人了，跑油了谁来修，所以说无人船啊，快拉倒吧。”
很明显，大众对无人船的信任度还是偏低，但无人船的到来只是早晚的问题，有79%的人相信10年内第一艘真正的无人船会出现，56%的人相信20年内无人船会投入商用。到底到何时才能真正实现无人驾驶?接近90%的人指出，无人船只有真的在成本上低于有人船舶，船东公司才会真正使用无人技术。
其中一位二副表示：“自动化驾驶已经是未来发展的大趋势，我们不能逆潮流而动，应该适应新技术的发展。虽然现有的工作会被取代，但是新的岗位也会出现。一味固守成规是毫无意义的。”
其实大多数人对自动化驾驶的期待还是非常高，但前提是自动驾驶仅作为驾驶员的辅助系统，而非是无人驾驶。有67%的受访者认为，采用无人技术来取代海员，不利于保证航行安全。但对于自动化技术的包容性则更强，超过83%的人表示，自动化技术对于减轻工作压力有非常大的好处，能够有效减少日常的繁琐工作和文书工作，从而保证驾驶员将精力集中在瞭望和对周围环境的感知上。
无人船的发展是未来的趋势，船员们“宿命难逃”，只有不断学习新的技能知识才能跟上时代的发展。要知道技术创新的同时势必会提供更多的新岗位，船员们早做准备才会逃脱被淘汰的命运。
总的来说，以目前的发展来说，无人船想要真正实现节约人工成本和增加货运空间，还有还很长的路要走。
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