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2021 蔚来奔赴三场新战事

 2021-03-04 10:16  来源: A5用户投稿   我来投稿 撤稿纠错

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新能源交通,智慧出行是一场革命,这场大戏才演了5%。

从2019年的至暗时刻到2020年的气贯长虹,造车新势力们已经在资本市场上上演了太多精彩故事,也让人不由期待,2021年会发生什么。

3月1日,蔚来汽车公布了2020财年第四季度以及全年财报,乍一看并没有太多新鲜的内容。

交付数量依然在攀升,亏损持续收窄,毛利率首次转正,现金流健康......

身处蓝海,这些成绩只能说明蔚来在正常的轨道上。

市场对它的期望远不止于此。

正如蔚来创始人李斌自己所言:“我们还是一个小学一年级的学生,大家已经把你博士毕业以后工作的工资提前预支给你了。”

财报发出后,蔚来每股亏损为0.14美元,不及华尔街预计的0.07美元,随即暴跌13%。

年初,汹涌的情绪曾将蔚来推上千亿美元,如今,其股价又因为一时的冷静开始回调。

资本情绪如潮,但企业价值常在。

2021年,蔚来的增长路径和新的挑战都已经清晰写在了财报和对外公告里,对此,可以总结为一条主线,三条支线。

01 主线脉络

尽管人们常常将“造车三宝”和特斯拉放在一起比较,几位创始人也不定期出来互相放一放狠话。但从更广的维度来说,它们其实是一条战线的队友关系。

当下汽车市场的主要矛盾,依然还是电动车与燃油车的对决。

据报道,2020年新能源汽车在全球新车销量的占比仅有3%。

中国作为全球最大的新能源汽车产销国,新能源汽车市场份额也只有不到5%,而这5%就已经在全球占比超出了50%。

与资本市场上的火热不同,绝大多数个人消费者在买车时的首选,依然是燃油车。

数据也佐证了这一点。

根据国家信息中心数据,2019年国内销售的100万余辆新能源车之中,自愿购买而非政策因素、并且真正作为私家车使用的,只有不到20%。

数据显示,销量中有超过50%是商用车与营运用车,真正私人购买的乘用车只有46.4万辆,而2019年我国狭义乘用车总共销量约2000万辆。

眼下,对包括蔚来在内的所有新能源汽车厂商而言,各位互相争夺的既有市场,只能是出行产业的九牛一毛。

无论造车三宝还是特斯拉,以及百度、比亚迪们,全面蚕食/替代燃油车的市场空间,才是整个新能源汽车行业的主线任务。

在实际的发展过程中,我们或许会在短期看到燃油、电气的犬牙交错、此消彼长的纷繁表象。

但将时间维度拉长,我们将清晰地看到出行领域所沿循的发展主线:

新能源汽车→智能辅助驾驶L3/L4→车路协同基建设施→完全自动驾驶L5。

这是一场至少要持续三十年的发展之路。

其中除了车企本身的努力之外,还需要等待5G技术的应用、物联网的普及以及智慧城市的建设等基建措施的完善。

大戏才不过刚刚开场。

在眼下的第一阶段中,电动车的使用体验对燃油车的全面追赶,是所有新能源车企的最大主线。

蔚来也不例外。

此次财报后的电话会议中,李斌清晰表明了紧贴燃油车企的战略意图。

2021年,蔚来的基本策略是“凡是有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市,我们都会去建一个线下的门店”。

李斌说:“从智能电动车的角度来讲,最主要的竞争对手还是同样价位的企业车,我们在30、40万的区间,奔驰、奥迪、宝马都创造了销量的新高,他们的油车卖得非常好,我们还有非常多的机会,我们现在的销量目标认为是有足够的需求。”

毫不掩饰对传统车企的吞噬野心。

02 心脏动力

认清了这一主线,我们就不难看出蔚来2021年的重点将放在哪些地方。

为了更快达成对燃油车市场份额的替代,蔚来将分别从“电池”、“渠道”、“出海”这三大方向入手,作为其接下来一年的发力重点。

可预见的是,这也将很可能成为新能源汽车在2021年的主旋律。

首先是电池。

在日常驾驶中,续航能力和充电过程,无疑是阻碍燃油车主选择电动车的最大痛点。

据一位蔚来ES6车主表示,在冬天,满电(显示355公里)的电池却在150公里左右宣告电量耗尽;在拖车协助下到达四公里外的换电站后,又花费一小时排队换电。

整个过程很难忍住不骂娘。

在一次分享会中,李斌自己也曾提到:有一天自己在合肥总部的工作完成后,需要连夜赶回上海。

李斌开的是70度电池包的蔚来ES8,四百公里的路程,当然得在途中换一次电。

据其自己表示,就是这一次经历让他更迫切地希望可以“一开到底”。加大电池容量,100度电池包的开发,就这样被提上了日程。

在我看来,电池的续航能力与新增电动车用户直接呈正比关系,这一技术的突破,直接决定吃到“新蛋糕”的速度。

这也应当是投资者们对蔚来2021年的重点关注方向。

财报后的采访会上,李斌坦言称:“100度电的供应,确实比我们的希望的要少一些。”

“因为电动车最近的需求确实增长比较多,我们的合作伙伴能够达到我们标准的生产能力确实还需要提升。”

“我们预计电池的生产差不多7月份能够达到我们的要求,二季度整车上电池的技术确实局限了我们交付的数量,大体在7500台左右。”

三句话,我们可以分别观察蔚来在供应链中的地位和管控能力,来年的产量进程,以及具体交付预期日期。

答案都很不乐观。

电池之外,“充电”体验也是电动车的另一个痛点。

2017年12月,蔚来发布了电能服务体系NIO Power,开始了换电的探索。

自去年八月开始,蔚来方面就在大力推广BaaS(Battery as a Service)模式的应用。

该模式一方面可以省去车主购买电池的费用,另一方面还可以有效解决充电时间过长的痛点,看上去似乎同燃油车的“加油场景”没什么不同。

但实际情况却不尽如人意,与“加油站”发展多年业态成熟相比,换电站的建设依然面临着“僧多粥少”的窘境。

换电站排队时间长,极大程度影响了用户体验。

其次,不同车型与电池型号导致充电效果参差不齐,乘用车动力电池的接口、尺寸和协议的标准难以统一也在实际推广中带来了不小的麻烦。

最关键的是,与汽油不同,电池并不是纯粹的一次性消耗品。

在回收完成并充电后,电池将再次用于服务下一个用户。

然而这些电池无论是损耗、寿命都不尽相同,这一点将直接导致换电站难以拿出让人信服的定价策略,同时这种不确定性也将带来极为糟糕的消费体验。

值得一提的是,早在2013年特斯拉就曾尝试过换电模式。

然而,面对换电站建设投入过高,收入微薄的特点,特斯拉仅推出了一款换电车型,后续就坚决取消了换电功能,并至今仍坚持在充电领域。

总而言之,BaaS模式仍旧是一个有些争议的玩法,坚持这一模式的人认为行业最终将通过规模效应来达成各方的盈利,换电站将重走一遍“加油站”走过的老路,而蔚来的及早入局,将在该领域中取得举足轻重的领先地位。

值得一提的是,相关政策也在鼓励这一模式。

在去年四月,财政部发布的《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》中,明确规定了换电模式的新能源车将获得一定的政策照顾。

然而,对该模式表示怀疑的人则认为,这依然是一个和时间赛跑的游戏。

若“主线战场”不能取得阶段性胜利的话,过早布局换电站,并不会带来财务或消费者体验的直接收益,反而会拖垮原有的主线节奏。

03 神经连接

客观来说,当下的新能源车在各个维度上都无法与燃油车抗衡,除了环保。

事实上,就连环保优势在眼下都不敢百分百保证——去年年底,丰田汽车的社长还出来讲话,表示电动车造成的污染其实比燃油车更严重。

因此,在整个行业的前期发展中,政府的政策补贴扶持起到了极为关键的作用。

以 2009 年“十城千辆”为起点,我国新能源汽车发展大致可分为三个阶段。

2009年至2013年,该阶段以公共领域示范为主,各项政策工具逐渐丰富,技术和市场尚在培育,车型销量增速缓慢。

2014年至2018年,政策工具基本成熟,财政补贴力度进一步加大,鼓励私人购买,电动车销量快速增长,所谓的造车新势力也在该阶段得以孕育。

然而2018年之后,我国新能源补贴呈现出明显的退坡趋势,地方补贴不得超过50%,补贴大头开始也向基建与运营方面倾斜。

这一背景下,新能源车企不得不放开“拐杖”,依靠自己的力量在商业竞争中存活下去。

在真实的商业场景中,一辆车的销售除了产品技术之外,还需要品牌推广、售后服务、企业文化、销售渠道等多个维度的共同努力。

面对有着上百年历史的传统车企,新能源要补的课还有很多。

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