文：互联网江湖 作者：刘致呈
过去，互金行业的人们常常自嘲：“互联网的尽头是金融，流量的尽头是放贷”。现在，P2P都凉透了，货拉拉还在信“互联网的尽头是放贷”？
属实有点魔幻现实主义。
从三次递交招股书，到短暂上线“圆易借”，从货拉拉的最近的一波“骚操作”来看，这似乎有点“理论付诸实践”的味道。
近日，多家媒体文章显示：同城货运行业头部公司“货拉拉”此前曾上线借钱业务，据悉，该产品名为“圆易借”。
在短暂上线之后，该业务目前已经下线。
对此，有观点认为，“货拉拉”平台上司机有借贷需求，平台此举也是想要承接卡车司机的信贷需求。
有意思的是，招股书中，货拉拉表示，已取得了在国内从事融资租赁和小额信贷业务的牌照、批文和许可证，并且，旗下也有融资租赁、商业保理等地方金融业务。
金融是不是货拉拉增长的“最优解”？是IPO的推进器还是“绊脚石”？这些问题，值得深究。
IPO在即，货拉拉需要打开盈利“新姿势”
这年头儿，想给资本市场讲平台商业故事，有两个特别需要警惕的雷：一个是要警惕把“规模化”故事讲得太圆满。另一个，就是不要讲“高成长、高收益”的金融故事。
货拉拉离这俩“雷”似乎都不是太远。
规模化故事一旦讲得不好，就容易变成“垄断的故事”，平台经济追求边际效益的最大化，天然就有垄断的倾向性。
所以，摊子铺得太大，反而不好收场，这也是为啥阿里、腾讯都在“瘦身”，子公司先后独立分拆上市。
为啥不能讲金融故事呢？
因为监管这关不好过之外，业绩的持续性是个问题。毕竟，蚂蚁前车之鉴尽人皆知，你货拉拉何必又“重蹈覆辙”？
作为一个生意“撮合”平台，老老实实地给司机排单，安安稳稳赚佣金，难道不香吗？
读过了招股书，看到很多人都在说货拉拉业绩亏损，这其实站不住脚。因为对货拉拉来说，财务上亏损其实并不是大问题。
财报数据上，2021年和2022年分别录得亏损20.86亿美元以及4909.1万美元。2023年，公司也才刚盈利。
虽然过去几年，货拉拉的确亏损很多直到2023年才扭亏为盈，并且盈利规模也不大，但想到滴滴之前也亏损了很多年，其间经历了很久时间去打磨。
也就是说，如果给货拉拉足够长的时间打磨运营细节，平台大概率也是能稳定盈利的。毕竟，底层逻辑已经被滴滴验证了，市场也并不担心货拉拉不盈利。
那么资本担心的是什么？
可能是登陆二级市场受阻，早期投资者没有退出的机会。一级市场要的是“落袋为安”。
货拉拉能成功IPO，可能比扭亏更重要。
天眼查APP显示，冲刺IPO钱，货拉拉走到了F轮融资，估值就高达100亿美元，投资方里有大名鼎鼎的红杉、高瓴，值得一提的是，这两家还是D轮领投机构。
2019年D轮已经过去5年了，也到了该拿回报的时候。
对于IPO，货拉拉最重要的底牌是业务规模。
据弗若斯特沙利文的统计数据显示，货拉拉在2023年上半年闭环货运GTV计的中国物流交易平台排名第一，市占率为61.0％，而第二名市占率仅为8.5％。
按2023年上半年闭环货运GTV计，货拉拉是世界最大物流交易平台，市场份额为44.0％。而2023年上半年，行业的CR6为72.0％。
由此，其规模效应，可见一斑。
规模是一把“双刃剑”。
规模效应的一面是“成本递减”，另一面，也是平台经济自身的“垄断倾向”。垄断倾向带来的麻烦主要有两个：治理成本上升以及合规问题。
由于抽佣比例高、多重收费、货运安全等问题，货拉拉曾屡次被约谈，另外也有媒体统计，近三年货拉拉被各地交管运管部门处罚20余次。
平台最难的是治理，这一点滴滴深有体会。对于货拉拉而言，之前女乘客跳车身亡的悲剧也是警醒：滴滴面对的问题，货拉拉也迟早需要面对。
货拉拉收入中，最大的一块儿蛋糕是佣金。
货拉拉在招股书中，非会员、一级、二级、三级会员的月费依次为0、239元、539元、789元；佣金率依次为18％、14％、11％、8％。
这个佣金率，已经很高了。
从平台来说，提高抽佣就是提升毛利率，提升营收中佣金收入的占比。如今，货拉拉佣金收入已经占比33%，毛利率从21年的39.41%涨到23年的61.23%。
要知道，平台每涨一块钱的抽佣，就相当于从司机师傅那多抽走一块钱的“血汗钱”。抽佣增加提升毛利率的同时，司机们的“怒气值”也在积攒。
黑猫投诉平台上的投诉，司机、消费者在内的投诉超过5万条。投诉内容包括霸王条款、随意扣分等。
高抽佣是平台“垄断倾向”的一种体现，同时也是把司机推向对立面的选择，不能长久，而要避免出现“垄断倾向”，就需要找新的盈利点。
这个新的盈利点，可能就是助贷。
货拉拉短暂上线“圆易借”与马上消费金融等头部持牌机构合作，其实也是想挖掘新的盈利点。
此后不久，货拉拉将借钱入口快速下线。值得注意的是，货拉拉的金融业务也早在2023年便已经遭遇了监管问询。
对于市场来说，金融盈利确实是很有“钱景”，可纯流量导流到底算不算助贷，金融业务的合规问题这么处理？可能都是货拉拉IPO过程中需要直面的问题。
无独有偶，5月份，同样正在第四次冲刺IPO的喜马拉雅收到了证监会问询，要求对助贷业务等问题进行相关说明。遭遇监管问询后，喜马拉雅快速下架了贷款导流页面。
金融相关业务究竟是不是货拉拉几番IPO波折的原因，外界不得而知。
不过，从过往的经验来看，规模效应越出色的互联网商业平台，在流量变现的路子上越是不能走金融这条路的，蚂蚁金服其实就已经给出过答案。
2023年货拉拉遭遇问询之后，其实似乎就已经有了答案，只是，如今货拉拉短暂上线金融业务又马上下线，其中深意，值得细细品味。
助贷业务匆忙下线，货拉拉“浪子回头”？
2023年9月，货拉拉曾因金融业务遭监管问询，证监会要求货拉拉补充说明其金融业务的合规情况，特别是关于公司境内主要运营实体开展融资租赁、商业保理、小额贷款、私募基金管理等相关业务的展业情况。
有关资料显示，2019年，货拉拉就开始筹划金融业务，成立广州易人行小额贷款有限公司负责小额贷款、广州易人行融资租赁公司掌管融资租赁、广州易人行商业保理有限公司，开展小贷、融租、保理业务。
从业务占比来看，货拉拉金融业务占比其实不高。
货拉拉境内业务营收占比91%，国内佣金收入占比33%，会员费占比24%，物流服务收入占比26.2%，增值服务占比6.7%。
据招股书，货拉拉金融相关业务包含在对司机的“增值服务”中。
从增速看，2023年，佣金收入同比增至53%，会员费收入同比增长20%，物流服务收入同比增长16.3%，增值服务营收同比增长28.7%。
可以看到，虽然规模不大，但佣金收入增长之外，增值服务妥妥的第二大营收增长动力。
实际上，货拉拉正缺的也是“第二动力”。
一方面，长远看，营收占比最高的佣金收入增长空间其实已经不大。
从渗透率的角度来看，货拉拉如今的市场份额已经不低，规模上继续成长的空间不大。所以，佣金收入可能很快就会见顶。
另一方面，宏观经济下行，降低运输成本是大势所趋。所以，压力之下，佣金下调的压力其实很大。
从美团、滴滴过去的经验来看，在规模上去之后，平台抽佣会经历一个回调的过程，所以这期间能不能有一个新的增长点来支撑营收利润，对处在IPO节点的货拉拉来说就显得尤为关键。
平台经济，难就难在船大难掉头。
货拉拉如今已然是一艘大船，不过好在如今，货拉拉金融收入占比不高，还有回转空间。如果货拉拉能“浪子回头”，把重心放在平台经营上，可能是金融拉动增长之外的最佳选择。
到头来还是那个老生常谈的话题，企业经营需要拉长回报周期，可一级市场投资者又到了该“收获”的时节。能不能成功上市，上市之后能不能稳得住股价？都是留给货拉拉管理层的考验。
从一开始创业，到现在做到业内第一，货拉拉毫无疑问是一家优秀的企业，可即便是这样的优秀企业在投资人面前，也需要面临抉择，面临取舍。
也许，未来一级市场上耐心资本多一些，价值投资多一些，企业经营者也就不必去冒更多的风险，企业长期经营和股东回报这个两难问题，可能也就会有个两全的答案。
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